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Februar 2018

Verpackung, Transport und Entsorgung von Hochvolt-Speichersystemen aus Fahrzeugen

SAVE THE DATE: 01. März 2018  

Das Praxisseminar in Kooperation mit dem BEM in Ingolstadt

Mit der erwarteten deutlichen Zunahme der Elektromobilität entstehen neue Herausforderungen für den sicheren Transport und die gesetzeskonforme Entsorgung von gebrauchten, kritischen oder beschädigten HV-Batterien. Das Wissen bzgl. der Entsorgung von HV-Batterien aus Fahrzeugen ist bei Marktbeteiligten oft noch nicht präsent, viele praktische Fragen bleiben offen.

Vor diesem Hintergrund beleuchtet das BEM-Mitglied ELOGplan GmbH – ein Anbieter von Planungs- und Beratungsleistungen im Entsorgungsbereich mit Fokus Automobilindustrie – folgende Themenschwerpunkte in halbtägigen Praxis-Workshops:

  • Trends in der Elektromobilität (Anbieter, Batterie-Hersteller, Technologien) 
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  • Gefährdungslage von HV-Systemen und Risiken bei der Entsorgung
  • Rechtliche Anforderungen an Lagerung, Verpackung, Kennzeichnung, Transport
  • Pflichten der Versender / Abfallerzeuger; Pflichten der Transporteure / Entsorger
  • Recycling von HV-Batteriesystemen (Anlagen, Verfahren, Kosten, Praxis)
  • Schnittstellen zum Abfallrecht und Gefahrgut
  • Second-Use-Einsatz von HV-Speichern?

Ob Mobilitäts- und Entwicklungsdienstleister, Transportunternehmen oder gewerbliche Nutzer von E-Fahrzeugen – Die Teilnehmer erhalten fundiertes Praxis-Wissen der vielschichtigen Rechtsvorschriften für die Lagerung, die Verpackung und den Transport von HV-Batterien, Einblicke in die Entsorgungswege und die damit verbundenen Entsorgungskosten sowie ein besseres Verständnis des aktuellen Marktgeschehens.

Für 2018 sind zunächst 3 Veranstaltungen geplant.

Quelle: bem-ev.de http://bit.ly/2EblmU5


März 2018

Interview mit Matthias Groher vom Bundesverband eMobilität

Vor wenigen Tagen hatte ich das Vergnügen, Matthias Groher zu einem kurzen Interview zu treffen. Matthias Groher ist Wissenschaftlicher Beirat des Bundesverband eMobilität (BEM). Er arbeitet als Berater und Dozent in verschiedenen Projekten rund um Smart-Cities und Erneuerbare Energien. Den Schwerpunkt seiner Arbeit für den BEM bildet die Vernetzung der vielen Partner im Rahmen der unterschiedlichsten Branchen. Als Solcher unterstützt der Bundesverband eMobilität beispielsweise den sogenannten LEW-Club in Augsburg. Jener findet zehn Mal im Jahr statt und ist für jedermann offen, der sich rund um das Thema Elektromobilität informieren möchte.

„Mein Leben besser machen“

Gefragt, weshalb er sich denn landauf und -ab intensiv um das Vernetzen rund um die Elektromobilität einsetze, kommt wie aus der Pistole geschossen diese Antwort. ‚Mein Leben besser machen‘. Matthias Groher ist beruflich schon früh mit den Themen der Digitalisierung beschäftigt gewesen. Seit 2005 arbeitet er im Telekommunikationsbereich. Fragen wie ’nutzen und nicht besitzen‘, den ‚Aufbau von Services‘ und ähnliches begleiten seinen Werdegang. Jetzt ist er beim Bundesverband eMobilität als Mitglied und Wissenschaftlicher Beirat Dreh und Angelpunkt für Vernetzung der Mitglieder und solcher, die es werden wollen.

Welche Kernthemen sehen Sie für das Jahr 2018 auf der Agenda in Sachen eMobilität?

„Für mich ist klar, dass in 2018 die Rakete nicht bereits in der 2. Stufe starten wird, sondern dass wir uns bei Themen rund um die eMobilität Schritt für Schritt bewegen müssen. Der Markt ist zwar reif, aber er wird sich nicht explosionsartig ändern. Wir haben viel Arbeit vor uns.“

Matthias Groher ist Realist: für ihn ist das Erleben von Fortschritten durch eMobilität kein Selbstläufer. Er zieht Parallelen zu den Entwicklungen beim Mobilfunk. Die pre-paid Boxen von Debitel um die Jahrtausendwende seien ein echter Durchbruch für die Mobilkommunikation gewesen, sehr vergleichbar den heutigen Zuständen bei Ladestationen oder Energiespeichern.

Meine Frage: Warum hinken wir in Deutschland mit der Innovation in eMobilität Produkte und Services so hinterher? Groher stellt hier glasklar fest: in Deutschland wird vielfach Behinderung bei diesen Entwicklungen betrieben. Gezielte Missinformation sei an der Tagesordnung. Aber klar sei auch, dass „die Dinge weitergehen werden – coole Elektroautos, eRäder, eRoller, der Spaßfaktor – all das kommt. Diese Produktpalette wird sehr schnell weiter wachsen und hier werden Newcomer oder Startups aus Deutschland ebenso vertreten sein, wie die großen, bekannten Mobilitätsanbieter. 

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Tiefgreifende Veränderungen

Allerdings sieht er den Mobilitätsmarkt vor tiefgreifenden Veränderungen. Community Lösungen für das eigene, lokale Umfeld oder auch die veränderte Nutzung der Produkte und Services durch die jüngeren Generationen stellen höchste Anforderungen an die Anbieter. Von daher sei die Tätigkeit des Bundesverband eMobilität auch so wertvoll. Es gilt die Erkenntnisse über Elektromobilität miteinander zu teilen und somit allen Interessierten zu helfen.

Einen wesentlichen Nachfragesprung erwartet sich Groher im Jahr 2018 für die eMobilität bei den gewerblichen Nutzern. Und das passiert nicht ganz freiwillig. Spätestens seit dem Gerichtsurteil aus München aus dem Januar 2018, in welchem die Richterin die Stadtoberen mahnt ’sie haben den Ernst der Lage noch nicht erkannt’, müsse nun doch jedem klar sein, dass Fahrverbote vor der Tür stehen. Und die schlagen, so Matthias Groher nun mal „als erstes beim Gewerbe durch. Sowohl beim urbanen Personal- als auch Produktverkehr. Viele Unternehmen, die werden sich vom Dieseltransporter trennen.“ Die Frage sei doch erlaubt: „brauche ich die Riesenkiste eigentlich noch, oder habe ich mit dem Streetscooter und oder einigen Cargobikes für die letzte Meile nicht die bessere Lösung für die Innenstädte?“

Es war eine sehr unterhaltsame Stunde und ich bedanke mich bei Matthias Groher vom Bundesverband eMobilität für seine Zeit und das sehr informative Gespräch.

Quelle: Bundesverband eMobilität -  http://bit.ly/2oq7Nt9


April 2018

Dieselfahrverbote für bessere Luft?

Am 27. Februar 2018 hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Dieselfahrverbote sind rechtlich zulässig und obliegen der Hoheit der jeweiligen Städte. Einer bundesweiten Regelung bedarf es dabei nicht. Was genau bedeutet das nun für den Verbraucher?

Wo und wann es diese Fahrverbote geben wird, ist noch offen. Sicher ist auf jeden Fall, dass etwa 70 deutsche Städte über den Stickoxid-Grenzwerten liegen. Am stärksten betroffen sind München, Stuttgart und Köln – in Stuttgart nicht nur einzelne Stadtteile, sondern die gesamte Stadt.

Die ersten Verbote wird es wohl schon im Frühjahr dieses Jahres in Hamburg geben. Betroffen sind zwei stark befahrene Straßenzüge. Konkrete Überlegungen gibt es außerdem in Stuttgart und Düsseldorf. Das Bundesverwaltungsgericht hat eine stufenweise Einführung von Fahrverboten angeregt, mit Start 1.9.2019 für die jüngeren Modelle der veralteten Diesel.

Betroffen sind alle Fahrzeuge unterhalb der aktuellen Euro-6-Norm. Konkret: Von 15 Millionen Dieselautos in Deutschland entspricht das rund 10 Millionen. Ausnahmen soll es nach Empfehlung des Gerichts geben – zum Beispiel für Handwerker, die überwiegend Dieselfahrzeuge fahren. Die Diesel der Euro-5-Norm, häufig erst ein paar Jahre alt, müssten also nachgerüstet werden. Doch noch gibt es dafür keine freigegebenen Systeme. Die notwendigen Rahmenbedingungen und Zulassungsvoraussetzungen für diese Nachrüstungen müssen jetzt zügig vom Gesetzgeber festgelegt werden. Offen ist auch, wer die Kosten dafür übernimmt.

Soweit in Kürze die Fakten. Dieselbesitzer dürften also in diesen Tagen nicht besonders glücklich sein – milde ausgedrückt. Noch ist nicht raus, ob der Verbraucher das jahrelange Aussitzen selbst ausbaden muss. Da geht es nicht nur um Fahrverbote, sondern auch zum Teil um gewaltige Wertverluste bei den Fahrzeugen. Politik und Automobilindustrie schieben sich gegenseitig den schwarzen Peter zu. So ist auch der neue Verkehrsminister Andreas Scheuer wie sein Vorgänger gegen Fahrverbote. Auch Kanzlerin Merkel spricht sich dagegen aus. Beide fordern von der Automobilindustrie für den Verbraucher kostenlose Nachrüstungen, zu der sich diese wiederum aber noch nicht bekannt hat. Eine Nachrüstung ist sowohl via Softwareupdate als auch (bei den neueren Modellen) via Hardwareeinbau möglich. Letzteres ist auf jeden Fall erheblich teurer, was aber bei den Gewinnen, die die Automobilindustrie jährlich einfährt, durchaus realisierbar sein sollte.

Fakt ist auf jeden Fall, dass die Stickoxid-Belastung der (Groß)Städte nicht erst seit gestern bekannt ist, ebenso wie die Abgasmachenschaften beim Diesel. Wer sich noch erinnert: Die europaweiten Grenzwerte für Stickoxid wurden 2008 eingeführt, und seither liegen die Probleme klar auf der Hand. Auch die Einführung der blauen Plakette für „saubere“ Diesel wurde bislang blockiert. Die Regierung mäandert seit Jahren zwischen Klimaschutz, den Interessen der Wähler, sprich Dieselfahrern, und der bedeutenden Lobby der Automobilindustrie. Bleibt abzuwarten, ob sich die neue Regierung den Problemen stellt.


Hier eine Sonderausstrahlung von RobinTV mit Meinungen von betroffenen Dieselfahrern.




Mai 2018

Schnell und bequem laden

Öffentliche Ladesäulen – Das Angebot wächst dynamisch. Bald sollen auch eichrechtliche Probleme gelöst sein

»Die Kinderkrankheiten der Anfangsphase sind überwunden. Wir sehen bei Ladesäulen zumindest der größeren Hersteller keine ernstzunehmenden Qualitätsprobleme«, sagt Katharina Vassilliére, Sprecherin von Smartlab. Der Trend geht zu höherer Leistung und kürzeren Ladezeiten, intelligenten Ladeinformations- und Lastmanagementsystemen, Nachrüstbarkeit, Kompatibilität und bequemem Bezahlen per App.

Unterschieden werden Ladesäulen für den öffentlichen und halböffentlichen Bereich, die mit Wechselstrom (AC) oder mit Gleichstrom (DC) betrieben werden. üblich beim AC-Laden sind Typ-2-Säulen mit einer Leistung von 3,7 bis 43 kW. Daneben gibt es auch noch Typ-1-Säulen von 3,7 bis 7 kW AC. DC-Schnellladesäulen liegen meist im Leistungsbereich von 24 bis 50 kW, wobei mittlerweile auch Säulen mit 150 kW oder gar bis 350 kW angeboten werden. Für das AC-Laden sind die Typ-2-Stecker als Standard festgelegt, beim DC-Laden die Combo-Stecker (CCS) und die Chademo-Stecker, die vor allem bei japanischen Autos üblich sind. »Wie es mit Chademo weitergeht, bleibt abzuwarten, da bereits koreanische Automobilhersteller auf CCS setzen«, sagt Frank Müller vom Bundesverband eMobilität (BEM). Vor allem die Triple-Charger-Ladesäulen mit 50 kW liegen derzeit im Trend, berichten er und Vassillière. Diese verfügen über Ladepunkte für AC- und DC-Laden mit Typ 2, CCS und Chademo.

Ladezeit nach Standort wählen

»Zukünftig geht es im Bereich Reichweitengewinnung, insbesondere durch Eon, EnBW und Allego, an und auf Autobahnen jedoch in Richtung 150 kW«, so Müller. Zielmarke ist vor allem dort zumindest ein 80-prozentiges Laden während einer kurzen Kaffeepause innerhalb weniger Minuten. Beim jetzigen Stand der Technik empfiehlt Müller Ladezeiten von 15 bis 45 Minuten. »Die Ladezeiten sind jedoch je nach Standort zu wählen«, sagt er. Als Faustregel gilt: Lange Standzeit mit AC. Mittlere Standzeit wie Einkaufen oder Essen mit 24 kW DC oder AC und Reichweitenverlängerung an Knotenpunkten mit 50 bis 150 kW DC. »Welche Ladesäule am geeignetsten ist, hängt ganz vom Anwendungsfall ab, ob Wallbox in einem Parkhaus, Ladesäule in der Innenstadt oder an einer Ausgangsstraße«, sagt Vassillière. 

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Wobei hier auch die stark unterschiedlichen Kosten ins Gewicht fallen. AC-Ladepunkte und -säulen werden derzeit laut Vassillière für 3000 bis 7000 Euro netto angeboten, DC-Säulen ab 30 000 Euro (jeweils ohne Installations- und Netzanschlusskosten). Die Kosten für DC-Schnellladesäulen mit mehr als 50 kW können sich laut Müller auf bis zu 60 000 (150 kW) oder gar bis zu 90 000 Euro (350 kW) belaufen. Wichtige Hersteller sind Mennekes, EBG, Walther, Keba, ABL und Alfen, im DC-Bereich vor allem ABB sowie EBG, Efacec, Evtec, Tritium, Circontrol, Chargepoint, Alpitronic, Siemens und Xcharge.

Ein multikompatibles System, das Laden, öffentliches WLAN, Umweltsensorik und Beleuchtung integriert, bietet die EnBW-Tochter Smight an. Müller sieht für derartige Systeme, vor allem in neu zu planenden Quartieren, ein großes Potenzial. Daneben können zeitgesteuerte Pufferspeicher wie der Power Booster von Ads-Tech, die mit Schnellladesäulen und erneuerbaren Energien kombiniert werden können, mittelfristig helfen, Netzanschlusskosten einzusparen. Derzeit brauchen Schnellladesäulen einen Netzanschluss von mindestens 100 kW, so Müller. »Der Netzanschluss sollte jedoch so gewählt werden, dass das Ladeinfrastruktursystem (LIS) ausbaufähig ist. Zudem sollte die LIS über ein intelligentes Lastmanagement verfügen.«

Integriertes Lastmanagement

Mehrere Hersteller bieten bereits Ladesäulen mit integrierten Lastmanagementsystemen an, so Vassillière. Der nächste Schritt sei nun, ein IT-basiertes Lastmanagementsystem zu entwickeln, über das herstellerübergreifend verschiedene Ladesysteme gesteuert werden können. Gemeinsam mit 18 Partnern ist Smartlab im Rahmen von »3connect«, einem Forschungsprojekt des vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Programms »IKT für Elektromobilität III«, derzeit dabei, eine entsprechende Lösung zu entwickeln.

Im Trend liegt das bequeme Laden an möglichst vielen Orten. Das gängige Zugangsmedium ist die RFID-Karte. »Immer mehr Mobilitätsanbieter ermöglichen aber auch den Zugang per App«, so Vassillière. Auf diese Weise wird auch spontanes Laden ohne Vertragsbindung vereinfacht. Ladenetz.de bietet aktuell noch eine Web-App an, über die die Ladesäulen von E-Autofahrern freigeschaltet werden können, die keine Ladekarte besitzen. »Zukünftig werden wir aber auch eine native App anbieten«, so die Smartlab-Sprecherin. Im Fokus der Weiterentwicklung stehe die verstärkte Vernetzung. 2000 Ladepunkte umfasst der Ladenetz-Verbund derzeit, über Roaming-Kooperationen europaweit 13 000 Ladepunkte. Umgekehrt erhalten andere Mobilitätsanbieter über Smartlab einen einheitlichen Zugang zu Ladenetz.de, dem derzeit über 140 Stadtwerke angeschlossen sind.

Vassillière ist zuversichtlich, dass bis Ende dieses Jahres eichrechtliche Probleme gelöst werden können. Denn die bisherigen Ladesäulen erfüllen derzeit allesamt nicht die verschärften Vorgaben des Mess- und Eichgesetzes (MessEG) und der Mess- und Eichverordnung (MessEV) an die Abrechnung von Ladevorgängen, sofern diese nach Menge (kWh) oder Zeit erfolgt. Gemeinsam mit Partnern aus der Industrie und Behörden arbeite man derzeit mit Hochdruck an eichrechtskonformen Lösungen, so Vassillière. Bis dahin rate man allerdings den Stadtwerke-Partnern, die Ladevorgänge pauschal abzurechnen.

Quelle: bem-ev.de http://bit.ly/2KjWZXV


Juni 2018

Deutschland macht einen Fehler, der die Zukunft der e-Autos gefährdet, warnen Experten

Trotz des Diesel-Skandals werden Diesel-Autos stärker gefördert, als eAutos. Statt die Elektromobilität zu fördern, setzt man in Deutschland noch immer größtenteils auf Verbrennungsmotoren. Das kritisiert der Bundesverband eMobilität laut der „Deutschen Handwerks Zeitung“. 

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Man hätte Diesel-Autos durch eAutos ersetzen können

Eine Million eFahrzeuge sollen bis 2020 auf Deutschlands Straßen fahren. Das wünscht sich die deutsche Bundesregierung. Dafür gibt es bis Ende 2019 für den Kauf von eAutos den sogenannten „Umweltbonus“. Für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bekommen Käufer 4.000 Euro, für Hybridautos, die zusätzlich einen Verbrennungsmotor haben, 3.000 Euro. Den Zuschuss zahlen jeweils die Hersteller und der Staat zur Hälfte.

Zwar gibt es in Deutschland immer mehr eAutos, doch von dem Ziel der Bundesregierung ist man noch weit entfernt. Laut Kraftfahrt-Bundesamt fuhren zum 1. Januar diesen Jahres 53.861 eAutos auf Deutschlands Straßen. Noch immer sind eAutos teuer, haben kürzere Laufzeiten und der Ladevorgang ist durch fehlende Ladestationen und lange Ladezeiten deutlich komplizierter, als mal eben zu tanken. 

Im Zuge des Diesel-Skandals hätte man alte Diesel durch genug Anreize durch eE-Autos ersetzen können. Stattdessen wurden mehr Autos mit Verbrennungsmotoren, auch neue Diesel, verkauft. »Die Abwrackprämien stellen jegliche Förderung der Elektromobilität in den Schatten«, sagt BEM-Präsident Kurt Sigl laut „Deutsche Handwerks Zeitung“.

Damit verspiele Deutschland im Moment seine Chance, bei eAutos überhaupt noch voranzukommen. Denn vor allem Handwerker und andere Fahrer, die in ihrem Beruf oft auf Diesel-Autos angewiesen sind, hätten mit genug Motivation auf eAutos umsteigen können.

Vollständiger Artikel

Quelle: http://bit.ly/2s7asuF


Juli 2018

Von eLadesäulen hat Berlin wenig Ahnung

Deutschland soll Leitmarkt für strombetriebene Fahrzeuge werden. Voraussetzung dafür ist nicht zuletzt eine flächendeckende Ladeinfrastruktur. Deren Aufbau fördert Berlin – hat aber wenig Ahnung vom Stand der Dinge.

Stuttgart – Freudenstadt ist absolutes Entwicklungsland. Und auch in Karlsruhe herrscht der pure Mangel. Sieht man sich das Verzeichnis von Ladesäulen für Elektroautos auf der Seite der Bundesnetzagentur (BNetzA) im Internet an, fehlen in vielen ­baden-württembergischen Kreisen Stromtankstellen. In Freudenstadt etwa soll es nicht eine einzige geben. In der 300 000-Einwohner-Stadt Karlsruhe gerade einmal zwei – und im gesamten Bundesland Saarland gar nur acht.

Keine einzige Säule im ganzen Landkreis Freudenstadt? Da kann etwas nicht stimmen. Denn sieht man auf der privat betriebenen Internetseite Goingelectric nach, so sind durchaus mehrere Stromtankstellen in dem Nordschwarzwaldkreis verzeichnet: vier alleine in der Gemeinde Freudenstadt selbst. Weitere in anderen Gemeinden des Kreises. Und auch um den Stadtkreis Karlsruhe, wo ja der größte baden-württembergische Versorger, die EnBW, sitzt, ist es nicht so schlecht bestellt, wie die Bundesnetzagentur glauben macht. 32 Stromtankstellen ­findet Goingelectric in der Stadt. Alleine 18 betreibt die EnBW.

Die Bundesnetzagentur erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit

Seit dem 18. April 2017 veröffentlicht die Bundesnetzagentur die im Rahmen der ­Ladesäulenverordnung (LSV) gemeldeten Daten zur öffentlich zugänglichen Lade­­infrastruktur in Deutschland. Zurzeit (Stand 7. Juni) verzeichnet die Behörde deutschlandweit gut 5000 Ladesäulen mit bis zu vier Ladepunkten. Die Internetseite Goingelectric – 2011 auf Privatinitiative gegründet und bestückt mit Daten aus der Nutzergemeinschaft – kommt auf mehr als 12 000 Säulen.

Einen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt die Netzagentur nicht und räumt ein: »Weil die LSV keine lückenlose Meldung der gesamten deutschen Ladeinfrastruktur vorschreibt, ist die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladesäulen in Deutschland höher als hier angegeben«, heißt es in den Bemerkungen zur Ladesäulenkarte im Internet. Nicht von der Anzeigepflicht betroffen seien etwa Normalladepunkte, die vor dem 17. März 2016 aufgebaut worden seien.

Der Bundesverband eMobilität weist darüber hinaus auf organisatorische Pro­bleme der BNetzA-Karte hin: »Ein lückenhaftes Verzeichnis erschwert eine flächendeckende, objektive Berücksichtigung von ­Ladeinfrastrukturanträgen in Förderprogrammen und befördert einen Wildwuchs bei der Genehmigung«, sagt Rachid Ait Bouhou, Wissenschaftlicher Beirat für den ­Bereich Ladeinfrastruktur beim Verband. »Zudem lässt sich eine geordnete Planung des parallel verlaufenden, notwendigen Netzausbaus schwerer koordinieren.«

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Quelle: http://bit.ly/2KwwRIX


August 2018

Batterie-Gigafactory, Nord Stream 2, Wendungen im Handelskrieg

In der zurückliegenden Woche waren die ersten Manöver im aufkommenden globalen Handelskrieg zu beobachten. Nachdem US-Präsident Donald Trump begonnen hat, Importzölle zu erheben, antwortete die chinesische Führung mit Gegensanktionen im gleichen Umfang. Mit milden Strafzöllen auf Whiskey und Harleys versuchten die EU und Deutschland, sich zwischen den Hauptakteuren USA und China durchzulavieren. Inzwischen geht der BDI davon aus, dass Trump demnächst Autos aus Europa mit Strafzöllen belegen wird. Die Exportnationen Deutschland und China stehen beide unter Druck – und das zeitigt überraschende Wendungen und Allianzen, die auch auf den erweiterten Energiesektor ausstrahlen.

Technologische Kronjuwelen

Bislang galt in Berlin: Kein Zugriff chinesischer Konzerne auf strategische Technologien und Infrastrukturen. So intervenierte Berlin bislang immer, wenn der chinesische Netzbetreiber State Grid Corporation of China (SGCC) beim Übertragungsnetzbetreiber 50 Hertz einsteigen wollte. Eine andere industriepolitische Schlüsselfrage ist die der europäischen Batteriezellproduktion. Bislang war die Batteriezelle bei der Autoherstellung eine Randgröße, ausgelagert nach Asien. Der Switch zur eMobilität rückt sie ins Zentrum der Wertschöpfung. Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) mahnte: »Wollen wir außen vor bleiben, wenn 20 Prozent der Wertschöpfung an einem eAuto aus der Batterie kommen? Die Batterie von Musk, das autonome Fahren von Google – so stelle ich mir Deutschland nicht vor.« Deshalb stellte die Große Koalition auf nationaler und europäischer Ebene die Weichen für Batterie-Champions. Altmaier hätte gerne eine Gigafabrik in den vom Kohleausstieg bedrohten Braunkohlerevieren platziert.

Seit Trump die deutsche Autoindustrie ins Visier nimmt, gilt die Linie »China bleibt draußen« nicht mehr. Die Wende vollzog Kanzlerin Angela Merkel (CDU) nach einem Treffen mit Chinas Ministerpräsident Li Keqiang in Berlin. Sie kündigte an, dass der chinesische Konzern CATL ein Batteriezellwerk in Thüringen errichten wird. »Unser Markt ist an dieser Stelle offen, und die deutsche Automobilindustrie wird dann auch chinesische Produkte kaufen«, sagte sie. Für die verlorene Hoffnung auf eine deutsche Batteriezell-Führerschaft hat sie nur den lapidaren Satz: »Wenn wir es selber könnten, wäre ich auch nicht traurig, aber nun ist es einmal so.«

Eskalationsspirale dreht sich

Der Bundesverband eMobilität will diese Technologiepleite nicht akzeptieren. Er hält der Regierung die Milliarden-Subvention für die deutschen Automobilhersteller vor, die bei der Mobilitätswende bislang nicht geliefert haben. Seines Erachtens sind deutsche Unternehmen »sehr wohl« in der Lage, eine wirtschaftliche Batteriezellfertigung aufzubauen. Damit könne Deutschland wieder »Weltmarktführer und Exportwelt-Weltmeister bei den Schlüsseltechnologien erneuerbare Energien und Elektromobilität werden und würde damit einen Jobmotor für Generationen erzeugen.« Während der Verband noch von einer »Export-Weltmeisterschaft« träumt, reagiert Trump auf den Schwenk der deutschen Wirtschaft in Richtung Osten und nimmt als nächstes ein Großprojekt der hiesigen Gaswirtschaft unter Beschuss. Er droht den Firmen, die sich am Bau der Ostsee-Gaspipeline »Nord Stream 2« beteiligen – das sind die BASF-Tochter Wintershall, Uniper, die österreichische OMV und Shell – mit Sanktionen. Die Eskalationsspirale dreht sich weiter.

Vollständiger Artikel

Quelle: http://bit.ly/2A8yoUN


September 2018

3 Megawatt Energiespeicher in der Johan Cruijff ArenA ist am Netz

Als erstes Stadion der Welt sichert die Johan Cruijff ArenA, Heimat von AFC Ajax in den Niederlanden, ihre Energieversorgung zukünftig durch ein Speichersystem aus neuen und gebrauchten Elektrofahrzeugbatterien. Das einzigartige Projekt wird von Eaton, Nissan, BAM, The Mobility House und der Johan Cruijff ArenA sowie mit Unterstützung des Amsterdam Climate and Energy Fund (AKEF) und Interreg in Amsterdam realisiert.

Der 3 MW Batteriespeicher in der Johan Cruijff ArenA stellt in Zukunft eine zuverlässigere und effizientere Energieversorgung und -nutzung im Stadion sicher. Davon profitieren Besucher, die umliegende Nachbarschaft und das europäische Stromnetz. Das System besteht aus bidirektionalen Wechselrichtern von Eaton und Elektroautobatterien. Ein großer Teil der Batterien war zuvor in Elektrofahrzeugen im Einsatz. Die Batterien haben das Ende ihres CO2-Lebenszyklus bereits erreicht und sind daher erheblich nachhaltiger als Systeme aus Neubatterien. Insgesamt sind Batteriezellen mit einer Kapazität von 2,8 MWh verbaut. Das entspricht der Batteriekapazität von 148 Nissan Leafs. Das Projekt zeigt, wie die Speicherung von Energie nachhaltigere Energiekonzepte ermöglicht und die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeugbatterien steigert.

„Dank des Energiespeichersystems kann das Stadion seinen selbst erzeugten Solarstrom nachhaltiger und intelligenter nutzen und die gespeichert Energie als „Amsterdam Energy ArenA BV“ an den Energiemärkten vermarkten“, sagt Henk van Raan, Director of Innovation bei der Johan Cruijff ArenA. „Im Falle eines Stromausfalls steht der ArenA dank des Batteriespeichers zukünftig eine erhebliche Menge Energie zur Verfügung. Damit erhöht das Stadion seine Versorgungssicherheit und leistet darüber hinaus einen Beitrag zur Stabilisierung des Stromnetzes in den Niederlanden und in Europa. Die Johan Cruijff ArenA zählt zu den weltweit innovativsten und nachhaltigsten Stadien und ist Vorreiter bei der Einführung intelligenter Technologien wie dem einzigartigen Energiespeicher-system“.

Flexible Speicherkapazität

Der Energiespeicher übernimmt in der Johan Cruijff ArenA eine zentrale Rolle – und schafft den idealen Ausgleich von Energieangebot und -nachfrage. Mit einer Gesamtleistung von 3 MW kann das Speichersystem die Energie der 4.200 Solarmodule auf dem Dach der ArenA optimal speichern und nutzen. Die Energie, die dabei gespeichert wird würde ausreichen, um 7.000 Amsterdamer Haushalte für eine Stunde mit Strom zu versorgen. Vor allem bei Großveranstaltungen sorgt das Energiespeichersystem für Backup-Strom, reduziert den Einsatz von Dieselgeneratoren und entlastet das Stromnetz, in dem es die auftretenden Lastspitzen bei Konzerten verhindert.

Neue Technologie managet Energiespeichersystem

Für den Betrieb des Energiespeichersystems kommt eine neuartige Hard- und Softwarelösung von The Mobility House zum Einsatz, die die Elektrofahrzeugbatterien intelligent managt. Durch die Erbringung von Netzdienstleistungen wird die Netzstabilität gewährleistet und die zusätzliche Anschaffung von weiteren teuren Dieselgeneratoren überflüssig. Die dafür notwendigen Schnittstellen zum Energiemanagementsystem der ArenA und dem niederländischen Netzbetreiber TenneT wurden von The Mobility House entwickelt und eingebunden. Im nächsten Schritt sollen bis zu 200 uni- und bidirektionale Ladestationen in die Johan Cruijff ArenA integriert werden, um Elektrofahrzeuge mittels Vehicle-to-Grid Anwendungen in das Stromnetz einzubinden.

„Mit dem Energiespeichersystem in der Johan Cruijff ArenA schaffen wir eine weitere Speichermöglichkeit für erneuerbare Energien und kommen damit unserem Ziel, einer emissionsfreien Zukunft, wieder einen Schritt näher“, sagt Thomas Raffeiner, CEO und Gründer von The Mobility House. „Mit der eingesetzten Technologie vermarkten wir bereits heute weit über 2000 Fahrzeugbatterien als Stationärspeichersysteme in unterschiedlichen Projekten an den Energiemärkten. Die Vorstufe Elektrofahrzeuge intelligent ins Netz zu integrieren, um Netzdienstleistungen zu erbringen, ist demzufolge heute schon technisch machbar. Die Energie- und Automobilwelt wird dadurch noch näher zusammenrücken und ebnet den Weg für innovative und nachhaltige Geschäftsmodelle.“

Für den Einsatz seiner innovativen Technologie in der Johan Cruijff ArenA erhielt The Mobility House erst kürzlich die Auszeichnung als „top business model“ durch das pv magazine.

Quelle: http://bit.ly/mwspeicher


Oktober 2018

Offener Brief an das Bundesamt für Verkehr und digitale Infrastruktur

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich schreibe diesen Brief in einer Angelegenheit, die mir persönlich sehr wichtig ist, aber außer mir auch noch einige tausend andere Menschen betrifft. Es geht um die Zulassung sogenannter Personal Light Electric Vehicles (PLEV’s) – oder auch Elektrokleinstfahrzeuge – für den deutschen Straßenverkehr.

Ein Elektrokleinstfahrzeug definiert sich im Allgemeinen als ein leichtes, elektrobetriebenes Fahrzeug, welches schneller als 6 km/h fahren kann. In Deutschland gelten Fahrzeuge dieser Art als Kraftfahrzeuge. Als solche müssen sie nach deutschem Recht zugelassen und versichert werden. Abgesehen von Segways, für die es eine Ausnahmereglung gibt, gibt es derzeit in Deutschland keine Typendefinition für PLEV’s. Folglich kann ein Fahrzeug dieser Klasse nicht zugelassen werden und gilt im deutschen Straßenverkehr somit als illegal.

Elektrokleinstfahrzeuge gibt es in vielerlei Ausprägung. Als Hoverboard, ⇢ Einrad, ⇢ Elektroskateboard, ⇢ Tretroller oder auch als ⇢ Onewheeler.
Die Chancen, die PLEV’s bieten, sind vielfältig: sei es als „last mile vehicle“ (Fahrzeug für die letzte Meile) um beispielsweise den Weg vom Bahnhof bis nach Hause zu überbrücken oder auch als Hilfe für gehbehinderte Menschen.

2014 wurde vom BMVI eine Studie in Auftrag gegeben, die einen Überblick über die derzeit auf dem Markt vorhandenen Geräte bieten sollte. 2018, also rund vier Jahre später, wurde ich auf Nachfrage beim BMVI schriftlich darüber Informiert, dass die Ergebnisse nun vorliegen.

Leider wurden die Ergebnisse dieser Untersuchungen nicht öffentlich gemacht, so dass sich über die folgenden Fragen nur mutmaßen lässt: Welche Fahrzeuge wurden untersucht? Welche Kriterien wurden für die Untersuchungen herangezogen? Welche Experten wurden befragt? Wurden die Erfahrungen anderer Länder mit PLEV’s (wie etwa Norwegen, Schweden oder Finnland) herangezogen? Ist der Dialog mit den Herstellern von PLEV’s gesucht worden? (Die Einladung der ⇢ Scooterhelden in den Bundestag erfolgte beispielsweise erst nach dem Abschluss der Untersuchungen.)

Nachdem u.a. Herr ⇢ Matthias Gastel als Mitglied der Grünen im Bundestag, eine Anfrage zur Legalisierung von Elektrokleinstfahrzeugen gestellt hat, gab es von der Bundesregierung ⇢ diese Antwort.

Darin wird u.a. erwähnt, dass eine Verordnung zur Legalisierung von PLEV’s in der Ressortabstimmung sei. Das ist auf den ersten Blick ein positives Zeichen. Doch ein Insider aus der Elektroboarderszene will in einem Gespräch mit Stephan Reichert erfahren haben, dass die neue Verordnung nur ganz bestimmte Fahrzeugtypen berücksichtigt. Auf seinem ⇢ Blog schreibt er, dass Reichert, der beim BMVI für die Abteilung Straßenverkehr zuständig ist, ihm gesagt habe, das unter anderem Fahrzeuge ohne Lenkstange von der Verordnung ausgeschlossen seien.

Sollte das den Tatsachen entsprechen, ist die neue Verordnung aus meiner persönlichen Sicht nur ein Teilzugeständnis an die Elektromobilität, denn gerade PLEV’s ohne Lenkstange haben gegenüber Tretrollern oder Scootern entscheidende Vorteile: Sie sind klein und kompakt und eigenen sich dadurch insbesondere im urbanen Raum als Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).

Auch ohne eine entsprechende Regelung ist die Zahl der Elektroskateboards und Hoverboards im Straßenverkehr in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Werden diese Geräte von der Verordnung ausgeschlossen, bringt dies die Fahrer aber auch andere Verkehrsteilnehmer in eine prekäre Rechtslage und sorgt für Unsicherheit auf allen Seiten.

Ich selber nutze diverse Elektrokleinstfahrzeuge und möchte in der Stadt nicht mehr darauf verzichten müssen. Ich erreiche damit wesentlich schneller mein Ziel als mit der Bahn oder gar mit dem Auto. Aber abgesehen davon, dass ich persönlich vom Ausgang der neuen Verordnung betroffen bin, verstehe ich nicht, warum Deutschland sich die Chance entgehen lässt, im Bereich PLEV’s eine Vorreiterrolle einzunehmen. Gerade vor dem Hintergrund des Zwei-Grad-Ziels sollte es doch im Sinne der deutschen Regierung sein, jede Form von Elektromobilität zu fördern. Schließlich trägt der Verkehrssektor einen erheblichen Anteil an den Treibhausemissionen.

An die Verantwortlichen des BMVI, hiermit ich bitte Sie, ihre Entscheidung hinsichtlich des Ausschluss’ der PLEV’s ohne Lenkstange noch einmal zu überdenken. Eine einheitliche Regelung würde für alle Verkehrsteilnehmer und auch für den Versicherungssektor Klarheit und Rechtssicherheit schaffen. Ein Zuwachs von PLEV’s im Straßenverkehr könnte insbesondere in den Städten zu einer erheblichen Entlastung des Autoverkehrs führen. Das käme nicht nur der Umwelt sondern auch den Bürgern zu gute. Außerdem bietet sich durch die Förderung von Innovationen im Bereich Elektromobilität ein interessanter neuer Wirtschaftsmarkt mit enormem Wachstumspotential.

Ein Gesetz, welches wieder einmal nur einen kleinen Teil der Möglichkeiten legal nutzbar macht (wie schon bei den Segways) ist meines Erachtens nach zu kurz gedacht und wird dazu führen, dass das Konzept nicht angenommen wird.